نسیم گیلان - خراسان /با وجود رکوردشکنی ترانزیتی ایران در سال گذشته، چالش «تله ترانزیتی» به عنوان خطری مهم همچنان باقی است.
در حالی‌که بسیاری از تحلیلگران تصور می‌کردند تنش‌های ژئوپلیتیکی در منطقه غرب آسیا و فشارهای سیاسی بین‌المللی می‌تواند جایگاه ترانزیتی ایران را تضعیف می کند، آمارهای رسمی نشان می دهد نه‌تنها مسیرهای عبوری کشور حفظ شده، بلکه ایران موفق به رکوردشکنی ترانزیتی برای دومین سال متوالی شده است؛ آن‌هم فراتر از اهداف برنامه هفتم توسعه. با این حال، یک خطر مهم، افتادن در دام تله ترانزیت با تکیه بر نگاه های سطحی و بخشی به این حوزه است.
 ​​​​​​

وقتی آمارها از قله جدید حکایت دارند
طبق اعلام رسمی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، میزان ترانزیت کالا از ایران در سال 1403 به 17.5 میلیون تن رسیده است. این رقم نسبت به سال قبل از آن (14.75 میلیون تن در سال 1402) حدود 18.6 درصد رشد نشان می‌دهد و رکورد تاریخی ترانزیت جاده‌ای کشور برای دومین سال متوالی شکسته شده است. قابل توجه آن که به گفته محمدی، معاون دفتر حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری، عملکرد ترانزیتی ایران در سال گذشته به عنوان نخستین سال اجرای برنامه هفتم حدود 25 درصد بالاتر از هدف مصوب (یعنی 16 میلیون تن) بوده است.این موفقیت در ادامه روند رو به رشد سال‌های اخیر رخ داده؛ روندی که از افت شدید ترانزیت در سال 1399 (5.64 میلیون تن) آغاز شد و با جهش‌های پی‌در‌پی در سال‌های 1400، 1401 و 1402، به رکورد جدید سال 1403 ختم شده است.
3 الزام راهبردی؛ هشدار درباره تله ترانزیتی
عبور حجم ترانزیت از کشور از بیش از هدف گذاری های برنامه هفتم، آن ‌هم در شرایط پیچیده منطقه‌ای، نشان می‌دهد که ظرفیت‌های بالفعل ایران در حال آزاد شدن است؛ با این حال تداوم این روند به سه شرط نیاز دارد:
1-اصلاحات ساختاری، توسعه زیرساخت ادامه یابد: توسعه ناوگان ریلی و جاده ای به خصوص با ظرفیت های داخلی، توسعه شبکه راه ها بر اساس اصول اقتصاد حمل و نقل، توسعه خدمات حمل و نقلی با استفاده از ظرفیت های فناوری و ... از جمله کارهایی است که می تواند در مسیر اصلاحات ساختاری ترانزیت به کمک این بخش بیاید.
2-بازنگری عمیق نسبت به مفهوم ترانزیت: بر خلاف برخی تصورات، ترانزیت صرفاً یک مسئله حمل و نقلی نیست و از همین رو می بایست نگاه ها به آن از یک مسئله صرفا حمل و نقلی به یک مسئله مرتبط با اتصال ایران به زنجیره جهانی ارزش اتفاق بیفتد. اگرچه پیشرفت های کنونی بسیار قابل توجه است، اما باید گفت این تلاش ها تنها در صورتی به نقطه مطلوب خود خواهند رسید که حوزه ترانزیت کاملاً در خدمت اتصال اقتصاد کشور به اقتصاد منطقه و جهانی قرار بگیرد. به عبارت دیگر لازم است سیاست گذاری در این حوزه از اتکا و خوش بینی صرفاً نسبت به آمارهای حمل و نقلی که می توان آن را (تله ترانزیتی نامید) پرهیز کند و این آمارها را در شبکه ای از شاخص های مرتبط با رشد و توسعه تجارت خارجی کشور تجزیه و تحلیل کند. در آن صورت پیش بینی می شود حتی هدف ترانزیت 80 میلیون تنی کالا نیز دور از دسترس نباشد.
3-مزیت های ایران قابل کاهش است: ایران موقعیت جغرافیایی ممتازی در آسیای غربی از نظر ترانزیت دارد. با این حال این بدان معنا نیست که این مزیت قابل ربودن توسط دیگر کشورها نیست. برای همین تسریع در اجرای پروژه های ترانزیتی از جمله ضرورت های توسعه این بخش در میان مدت به شمار می رود.
نگاه کلان؛ حلقه مفقوده
در مجموع باید گفت رکوردشکنی ترانزیت ایران در سال 1403 بدون شک گام مهمی در مسیر توسعه اقتصادی کشور و ارتقای جایگاه ژئواکونومیکی ایران در منطقه است. با این حال، نباید از خطر «تله ترانزیتی» غافل شد؛ چالش‌هایی مانند کمبود زیرساخت‌های پایدار، ناهماهنگی نهادهای ذی‌ربط و نبود استراتژی جامع که ترانزیت را صرفاً یک مسئله حمل‌ونقلی نبیند، می‌توانند این موفقیت‌ها را به مخاطره بیندازند.
برای حفظ و افزایش این روند رو به رشد، ضروری است اصلاحات ساختاری، توسعه دیپلماسی اقتصادی و بازنگری راهبردی در مفهوم ترانزیت به عنوان حلقه‌ای از زنجیره ارزش جهانی، در اولویت برنامه‌های کلان کشور قرار گیرد. تنها با اتخاذ نگاه کلان و همسویی نهادی، ایران می‌تواند از موقعیت ممتاز جغرافیایی خود بهره‌برداری کامل کند و جهش بزرگ بعدی ترانزیت را رقم زند.
بازار