بزرگنمايي:

نسیم گیلان - 
چند نکته مهم در مورد راه آهن یک خطه رشت آستارا به شرح زیر است:
1- هزینه کل، هزینه کیلومتری پروژه و توجیه مالی آن:
هزینه پیمانکاری احداث این راه آهن یک خطه به طول حدود 160 کیلومتر با فهرست بهای پایه راهسازی سال1401 با اضافه پیشنهادی پیمانکار حدود 15.3 همت، هزینه هر کیلومتر حدود 96 میلیارد تومان و با فرض نرخ دلار 31 هزار تومان در آخر سال 1400 هزینه اولیه احداث هر کیلومتر این راه آهن یک خطه بیش از سه میلیون دلار است که با ملاحظه هزینه های دیده نشده مانند بیمه کارفرما، مالیات ارزش افزوده و خرید و تملک اراضی بسته به شرایط به چهار الی پنج میلیون دلار در هر کیلومتر می رسد.
 
لازم به یاد آوری است کف هزینه متعادل احداث یک راه آهن یک خطه در دشت حدود 500 هزار دلار است که با ملاحظه هزینه هایی مانند ابنیه خاص، پل های بزرگ رودخانه ای و جانبی مانند تملک و تصرف اراضی می تواند 1.5 برابر افزایش و به 750 هزار دلار در هر کیلومتر برسد. 
بیشتر بخوانید: درآمد 15 میلیارد دلاری راه‌ آهن رشت آستارا؛ 120 برابر واقعیت است هزینه های بیشتر از این توجیه مالی پروژه های ترانزیتی را مشکل و چندین برابر شدن هزینه ها توجیه آن را غیر ممکن می کند. لازم به توضیح است که در پروژه های ملی و با کارکرد داخلی در توجیه احداث راه آهن ها مزیت های تقلیل تعداد: تصادفات جاده ای، مصرف سوخت و آلودگی هوا ناشی از انحراف بار از جاده به ریل مورد استفاده قرار می گیرد. اعطای این امتیاز به راه آهن های داخلی بدان معناست که درآمد یا کرایه دریافتی از این راه آهن ها کفاف استهلاک هزینه های آنها را نمی کند و کمبود درآمد راه آهن از منابع ملی تامین می شود. بدیهی است چنین امتیازی را به حمل بار یک کشور دیگر ( بار ترانزیت) نمی توان اختصاص داد.
2 - دلایل بالا بودن هزینه احداث این راه آهن:
هزینه دور از انتظار این پروژه ناشی از:
الف) خط پروژه بالا و غیر عادی تا 7 متر در طول بیش از 30 کیلومتر مسیر است که موجب افزایش حجم عملیات خاکی در زیرسازی - نسبت به ارتفاع دو متر متعارف - به بیش از 6 برابر می شود.
تذکر: انتخاب این خط پروژه به دلیل تامین امکان عبور جاده از زیر راه آهن یا زیرگذر و احتراز از تعبیه راهبند برای عبور همسطح که البته از منطق لازم برخودار نیست، نگاهی به خط پروژه راه آهن رشت انزلی/ کاسپین بهترین دلیل عدم استحکام این راهکار است. راه آهن رشت آستارا در طول کوتاهی در کنار همین محور (رشت - انزلی ) و چسبیده به آن احداث می شود. ضمن آنکه این خاکریز بلند پیامدهای اجتماعی و زیست محیطی دارد، منظر و مرای نامناسب آن به چشم انداز این دشت زیبا صدمه می زند و…
علاوه بر موارد بالا، اجرای خاکریز با ارتفاع مثلا هفت متر در دشت گیلان، موجب نشست مداوم بدنه خاکریز در طول عمر راه آهن و ضرورت ترمیم مداوم آن با بالاست خواهد شد. غفلت از این کار می تواند منجر به مخاطرات مختلف از جمله خروج قطار از ریل گردد. 
مطالعات ژئو تکنیک، نحوه تثبیت زمین و جلوگیری از نشست خط و بار مالی آن را معین می کند. ضمنا با خاکریز عادی با ارتفاع کمتر از دو متر، تقاطع ها به روگذر و یا تقاطع همسطح و راه بند تعدیل می شوند.
تذکر: بدیهی است برای هر تقاطع برون شهری و هر کوره راهی پل تقاطع اعم از زیرگذر و یا روگذر تعبیه نمی شود. تقاضاهای کم با راه سرویس راه آهن به پل های تقاطع معدود هدایت می شود.
ب): احداث حدود 41 کیلومتر (بیش از فاصله تهران تا کرج) پل با ارتفاع بیش از 6 متر در طول محور راه آهن مورد نظر که موجب چند برابر شدن هزینه کل پروژه نسبت به شرایط عادی شده است.
تعبیه چنین سازه سنگین و پر هزینه ای البته توجیه مالی احداث این راه آهن یک خطه را غیر ممکن می کند.
در بیشتر محورهای ریلی کشور ، نقش اصلی راه آهن پاسخگویی به تقاضای ملی و در کنار آن ظرفیت خالی محور پاسخگوی تقاضای احتمالی ترانزیت است. اما محور رشت - آستارا در کریدور فعلی فقط به منظور پاسخگویی به تقاضای محتمل ترانزیت احداث می شود و فعلا در کریدور عبور این راه آهن بار ریلی قابل توجه دیگری وجود ندارد، به همین دلیل و با توجه به آنکه درآمدحاصل از اجرای پروژه قادر به جبران هزینه سنگیناحداث آن نیست؛ با این حال در محدوده همین منطقه باید کریدور و یا مسیر دیگری برای اجرای پروژه - ولو درطول کمی بیشتر - انتخاب و اجرا نمود که هزینه اجرای آن قابل توجیه باشد. 
3- کریدورهای جدید پیشنهادی، مطالعات توجیهی نهایی وانجام مهندسی ارزش فرایند تهیه و اجرای طرح های زیربنایی، از محل اعتبارات عمرانی
از تولد تا اجرا و رسیدن به مرحله بهره برداری در نظام فنی یکپارچه دیده شده است، طرح ها و پروژه ها به موجب مطالعات آمایش سرزمین و دیگر اسناد بالا دستی مطرح، مطالعات توجیهی اولیه و نهایی آنها انجام و در صورت احراز توجیه فنی و مالی و یا اقتصادی بر حسب اولویت به موقع اجرا گذاشته می شوند.
راه آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا این مراحل را پشت سر گذاشته، اولین بار در ماستر پلان راه و راه آهن مصوب ستیران دهه پنجاه، با نقاط اجباری عبور رشت - انزلی - آستارا دیده شده بوده است. به عبارت دیگر اتصال مستقیم رشت به آستارا از ابتدا مورد نظر نبوده است.
اجرای پروژه قزوین - رشت پیش نیاز این پروژه بود که عملی و اجرا شد.
پس از آن اجرای راه آهن رشت- انزلی / پیش نیاز بعدی این پروژه بود که آن هم تهیه و در دست اجراست. 
گام سوم انجام مطالعات توجیهی راه آهن ساحلی بین انزلی تا آستارا بود که در جریان مطالعات بعدی کریدور مسیرتغییر و اتصال مستقیم رشت به آستارا مورد توجه قرار گرفته است.
در مطالعات توجیهی پروژه تحت تاثیر روابط حاکم بر منطقه و همسایه ها و اجرای پروژه آستارا - آستارا، ( ارتباط ریلی بین آستارای ایران و آستارای آذربایجان) در جوی مناسب انجام و ارتباط مستقیم و پر هزینه آستارا به رشت با مشارکت و همکاری کشور همسایه مورد توجه قرار گرفته است.
مسیر در مطالعات مرحله اول در کریدور پیشنهادی فعلی و دارای خط پروژه به نسبت مرتفع (همانند پروژه فعلی و در طول حدود 30 کیلومتر) ولی فاقد پل بزرگ در طول زیاد مصوب شد.
در مرحله اجرا ضرورت تعبیه پل در طول زیاد هزینه های سنگین قبلی را باز هم افزایش داد و در چنین شرایطی مطالعات توجیهی اولیه و مصوب پروژه ابطال شد و در نتیجه انجام مطالعات توجیه نهایی باید تکرار شود که البته ضمن آن انجام مهندسی ارزش نیز امکان پذیر خواهد بود.
تذکر: در شمال کشور ( و اصولا منطقه بین دامنه شمالی البرز و ساحل دریای خزر ) اجرای پروژه های عمرانی به خصوص راه و راه آهن می تواند موجب وارد شدن صدمه به محیط زیست حساس و شکننده این منطقه گردد، بعضی از این صدمات با اقدامات جبرانی قابل تعدیل است که پروژه جواز اجرایی می گیرد، اما اجرای بعضی پروژه ها موجب وارد شدن صدمات جبران ناپذیر به محیط زیست می گردد که معمولا مسیر و یا کریدور عبور عوض می شود طبق اطلاع اجرای پروژه در کریدور فعلی از این نظر هم مشکلاتی دارد که ضرورت تغییر کریدور مسیر را تقویت می کند.
4- پیشنهاد طرح جایگزین و جمع بندی:
طرح جایگزین: همانطور که قبلا اشاره شد، اتصال رشت به آستارا در دو قطعه به شرح زیر عملی و مقدور است:
الف: قطعه رشت تا انزلی
می دانیم راه آهن رشت انزلی/ کاسپین در دست احداث است، محور رشت - آستارا تا نزدیکی های ساحل خزر منطبق براین محور خواهد بود، فعلا نیازی به دوخطه کردن این قسمت نیست، در صورت وجود و یا افزایش تقاضا به حدی که یک راه آهن یک خطه جوابگو نباشد، خط دوم ساخته خواهد شد.
ب: قطعه انزلی - آستارا
مسیر راه آهن قبل از رسیدن به ایستگاه انزلی به سمت چپ و غرب متمایل و از شمال مرداب انزلی عبور و به موازات راه موجود در نزدیکی های هشتپر به محور مطالعه شده (حوالی کیلومتر 100 پروژه مطالعه شده فعلی) قبلی متصل و تا آستارا بر پروژه قبلی منطبق است، قطعه ساحلی از نقطه انشعاب از محور رشت - انزلی تا آستارا کارکرد چندگانه مسافری، باری داخلی و ترانزیتی دارد، که البته در صورت فقدان بار ترانزیت کارکردهای مهم دیگر پروژه به قوه خود باقی است.
احداث یک راه آهن ساحلی در مناطق پر جمعیت شمالی ولو فقط برای جابجایی بار و مسافر محلی در میان و بلند مدت مورد نیاز و قطعی است و با پیش بینی برقی کردن تهیه و اجرا می شود.
در شرایط بالا راه آهن آستارا انزلی به طول حدود 140 کیلومتر به عنوان قطعه ای از محور ترانزیتی از یکسو و قطعه نخست راه آهن ساحلی دریای خزر احداث خواهد.
اگر این کریدور تایید شود، طول مسیر یا سیر و حرکت بار ترانزیت بین رشت تا آستارا حدود 20 کیلومتر افزایش می یابد اما نزدیک 140 کیلومتر از مسیر راه آهن چند منظوره ساحلی احداث می شود که در صورت تعطیل تقاضای ترانزیت، محوراحداثی کارکرد مفید ملی دارد. ضمنا حداقل 20 کیلومتر از طول نوسازی فعلی کاسته ، خط تجمیع شده هزینه نگهداری کمتری دارد. 
5 - استفاده از امکانات حمل و نقل جاده ای برای پاسخگویی به تقاضای ترانزیت محتمل در شرایط عدم احداث راه آهن:
هنوز در کشور ما بار ترانزیتی روی زمین نمانده است. به هرحال 85 درصد حمل و نقل زمینی از جمله ترانزیت با جاده انجام می شود. فعلا راه آستارا به رشت امکان پاسخگویی به تقاضای موجود را دارد. علیهذا تا احداث راه آهن انزلی - آستارا بار ترانزیت احتمالی با جاده به ایستگاه انزلی یا رشت حمل و از آنجا به بعد با راه آهن جابجا می شود. تحقق و افزایش تقاضای ترانزیت می تواند موجب تسریع اجرای پروژه راه آهن شود.