بزرگنمايي:

نسیم گیلان - تین نیوز محمد اسماعیل علیخانی* :
یکی از آثار زیان بار شایعه بی اساس در آمد چند میلیارد دلاری ترانزیت زمینی (به خصوص ریلی) در کنار الزام قانونی اتصال همه مراکز استان به شبکه ریلی کشور تهیه و اجرای تعدادی پروژه ریلی فاقد توجیه فنی، مالی و حتی اقتصادی و در بعضی از آنها با چند برابر هزینه موجه در شرق و غرب و شمال و جنوب کشور از آن جمله قطعه راه آهن رشت - آستارا (که در این گزارش بیشتر به آن پرداخته ایم) و مسائلی که به دنبال آنها به وجود خواهد آمد، است.
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
بعضی از این محورهای ریلی (به دلیل عدم امکان رقابت با راه و یا قلت تقاضا) سال های متمادی و در آینده آه می برند و ناله بر می گردانند.
یاد آوری مهم
آیتم های رایج مورد استفاده در توجیه اقتصادی راه آهن‌ هایی که به منظور پاسخگویی به تقاضا و نیاز ملی و داخلی احداث می‌شوند، (شامل صرفه جویی در انرژی، آلودگی هوا و کاهش تصادفات و مرگ و میر) قابل اعمال در پروژه های ترانزیت نیستند پروژه های صرفا ترانزیتی باید دارای سود آوری و توجیه مالی باشند.
پس از مقدمه کوتاه بالا، در این گزارش فشرده پروژه ناموجه ریلی رشت - آستارا و موارد مرتبط با آن مانند، محدودیت ظرفیت محور رشت - قزوین، کریدور عبور نادرست پروژه (مغایر با مسیر تعریف شده توسط ستیران در سند آمایش سرزمین)، تعبیه ابنیه فنی غیر ضروری، خط پروژه نامتعارف در مقایسه با پروژه های اجرا شده و یا در دست اجرا در کشور و یا منطقه، عدم مقایسه فنی، مالی و اقتصادی دقیق ‌لازم برای انتخاب یکی از دو امکان زمینی مطرح یعنی ‌راه و یا راه آهن، از همه مهمتر وفادار نماندن به ‌ مطالعات توجیهی و پایه مصوب از حیث هزینه و مشخصات مهم پروژه و اخیرا تغییر عرض خط (Guage) در این قطعه و یا از آستارا تا تهران یا بندر عباس مورد بررسی قرار می‌گیرد.
الف: ریلی نبودن برخی مناطق ذو عارضه کشور:
درقلمرو کشورما ، احداث راه آهن در شرایط قطع کوهستان های سخت از جمله سلسله جبال البرز مرکزی و زاگرس مشکل و علیرغم احداث ویادوک ها و تونل‌ های متعدد، دیوار حایل و ضامن، عملیات خاکی سنگین و هزینه بسیار بالای منتهی به عدم توجیه مالی و اقتصادی و.. وعلاوه بر آن با توجه به کم بودن شعاع قوس ها و شیب طولی زیاد دارای محدودیت قابل ملاحظه ظرفیت خط است.
نمونه های موجود در کشور، گلوگاه درود - اندیمشک در قسمت جنوبی راه آهن سراسری به طول حدود 200 کیلومتر (که در این فاصله ظرفیت خط در قطعه گلوگاهی به حدود 30 درصد قطعات‌ طرفین آن تقلیل می یابد) واقع در منطقه آسان تقلیل است (که البته پس از گذشت بیش از 80 سال، اینک به ضرورت با احداث کنار گذر دورود - خرم آباد - اندیمشک این ظرفیت می تواند به حدود دو تا سه برابر افزایش یابد در شرایطی که طول این قطعه گلوگاهی به تقریب دو برابر می شود) و دیگری گلوگاه گدوک در شمال حد فاصل فیروز کوه - پل سفید که ظرفیت این قطعه بسیار پر هزینه و دارای تونل‌ ها، دیوار سازی ویادوک های متعدد، به دلیل شیب زیاد و شعاع پایین قوس های واقع درسرپانتین به حدود یک میلیون تن در سال تقلیل یافته است که با تقاضا و جمعیت امروز کشور همخوانی ندارد.
تذکر: شایسته است به عنوان آینده نگری زیرسازی راه آهن کنار گذر کنار در دست احداث درود - خرم آباد - اندیمشک دوخطه اجرا شود.
ب: محدودیت ظرفیت بر اثر وجود گلوگاه در کریدور ریلی قزوین - رشت
علیرغم آنکه بلندی گردنه کوهین از سطح دریا در محور قزوین - رشت حدود 1500 متر و به میزان قابل ملاحظه (بیش از هزار متر) پایین تر از گدوک در محور گرمسار - ساری است ولی نشیب تند پس از گردنه کوهین تا لوشان موجب محدودیت ظرفیت در این محور نیز شده است.
توضیح آنکه علیرغم دوخطه نمودن قطعه گلوگاهی کوتاه حد‌فاصل کوهین و لوشان، به دلیل شیب طولی 30 در هزار باز هم موضوع تقلیل ظرفیت - (البته نه در حد کریدور شرقی یا گرمسار به ساری) - مطرح‌ و از مزایای امکان ریلی در مقایسه با امکان جاده ای می کاهد.
پ: میزان ظرفیت خالی محور ریلی قزوین - رشت قابل اختصاص به ترانزیت ریلی کشورهای همسایه
در یک ارزیابی تقریبی اگر ظرفیت محور قزوین - رشت با توجه به قطعه گلوگاهی پیش‌ گفته بیشینه هشت میلیون تن / نفر در سال، و از این مقدار کمینه پنج میلیون تن به تقاضای ملی و ترانزیت خزر (بندر انزلی، کاسپین و تقاضای استان و ترانزیت خزر) اختصاص یابد، ظرفیت باقی مانده قابل اختصاص به ترانزیت از محور آستارا - رشت حدود 3 میلیون تن در سال‌ خواهد بود.
تذکر: راه اصلی موجود می تواند پاسخگوی این تقاضا باشد.‌‌ البته‌ امکان جاده ای موجود قابلیت بهسازی و افزایش تقاضا را هم دارد.
ت: ارزیابی تقریبی توجیه مالی پروژه ریلی رشت - آستارا
باعنایت به مفروضات تقریبی پیش گفته، در شرایط ایده آل حدود 3 میلیون تن بار ترانزیت می تواند در محور ریلی رشت - آستارا جابجا شود. بافرض کرایه سه سنت یورو در هر تن - کیلومتر ، و اختصاص یک و نیم سنت یوروبه زیر بنا و یک و نیم سنت به ناوگان، سهم هر قسمت برابر است با:
1km* 3,000,000 ton/year*0.015€/ton km =45,000€/year. 
به عبارت دیگر دست بالا 45 هزار یورو از هر کیلومتر راه آهن مورد نظر درآمد در سال می توان‌ انتظار داشت.
در یک محاسبه سرانگشتی، اگر نرخ سود ملی در یک پروژه مورد نیاز کشورهای ‌همسایه را به طور منطقی 10 درصد فرض کنیم، سقف هزینه این محور در هر کیلومتر نمی تواند از 450 هزار یورو در کیلومتر تجاوز نماید. درغیر اینصورت محور فاقد توجیه مالی و کرایه سالانه در یافتی در آن حتی پاسخگوی جبران سود سرمایه گذاری انجام شده نمی باشد. 
در حالی که می دانیم برآورد هزینه احداث زیربنای این محور حدود 9 برابر کف سرمایه گذاری موجه بالاست که البته تغییرات هزینه ضمن اجرا می تواند بازهم مراتب توجیه را تنزل و تقلیل دهد.
ضمنا تقلیل نرخ سود ملی هم به توجیه آن کمک چندانی نخواهد نمود.
تذکر: از تفصیل مطالعات توجیهی منتهی به NPV و IRR و ارزش اسقاطی و… آگاهی داریم و سال ها به آنها پرداخته ایم، اما وقتی هزینه اجرا 9 برابر رقم موجه است ارزیابی سر انگشتی نیز عدم توجیه مالی و اقتصادی آن را تسجیل می کند.
ضمنا 45000 یورو کرایه دریافتی، سود یا درآمد نیست، بنگاه راه آهن علیرغم دریافت زیربنا و ناوگان رایگان ‌ در مقاطع زمانی بسیاری زیان ده بوده و از دولت کمک مستمر سالیانه دریافت نموده است . شاید در دوران کوتاهی با کوشش مدیران دلسوز این بنگاه از نظر مالی خودکفا بوده و کمک های دولتی دریافتی را به جای پرداخت حقوق تبدیل به سرمایه گذاری نموده باشد، که شرح آن فرصت دیگری را می طلبد.
نتیجه آن که در شرایطی احداث قطعه راه آهن ترانزیتی مورد نظر توجیه پذیر‌است که هزینه کیلومتری اجرای آن دست بالا از 500 هزار یورو تجاوز نکند.
در شرایط تفاوت فاحش، هدایت بار (اگر وجود داشته باشد) به جاده موجود -حتی با بهسازی محور جاده ای موجود- کاملا مقرون به صرفه و توجیه پذیر است.
ث: نقش راه ها در حمل و نقل زمینی:
توجه داشته باشیم که در حال حاضر بیش از 90 درصد حمل و نقل زمینی با امکان جاده جابه جا می شود. از جمع در آمد بخش حمل و نقل و ارتباطات حدود 1,8 درصد مربوط به راه آهن و بیش از 53 در صد مربوط به امکان جاده است (عملکرد جاده حدود 30 برابر راه آهن) که البته افزایش سهم راه آهن در مناطق موجه ریلی تا حدود 15 درصد‌ کل بار زمینی هدف گذاری و مورد نظر و توجه است.
به هر حال توسعه راه آهن باید در محورهایی اتفاق بیفتد که امکان ریلی در آنها حداقل از نظر اقتصادی و…مرجح بر راه است.
بجا خواهد بود اگر هدایت بار از جاده به راه آهن در محورهایی محقق شود که هزینه احداث راه آهن یک خطه بین یک راه اصلی درجه یک و یک راه چهار خطه در همان منطقه باشد.
ج: ناموزون و غیرمنطقی بودن خط پروژه و اختلاف فاحش آن با مطالعات توجیهی اولیه:
در طراحی، تهیه و اجرای راه آهن رشت - آستارا با مفروضات اساسی ناموزون و ابنیه فنی سنگین و دست بالای غیر ضرور مواجه می شویم.
خط پروژه مرتفع در دشت گیلان (که موجد خاکریز بلند و احتمالا نشست مداوم بدنه، بستر و در ادامه ابنیه فنی پیچده است) به منظور احتراز از تعبیه تقاطع همسطح راه و راه آهن (که این‌ کار با بیشتر محورهای موجود اعم از راه و راه آهن در منطقه همخوانی ندارد).
لازم به توضیح است که تامین ایمنی عبور 10 الی 12 قطار و خیلی بیشتر از آن در طول شبانه روز در دو جهت با راه بند در همه دنیا و حتی درون کلان شهرهای اروپا و آمریکا امری عادی است.
پائین آوردن خط پروژه تا حد ممکن، حذف حدود 40 کیلومتر پل هزینه اجرای پروژه در دشت گیلان را به حداقل ممکن تقلیل می‌ دهد. ایجاد راه بندها در تقاطع با راه های اصلی و فرعی و هدایت ترافیک از راه های سرویس طرفین راه آهن به این تقاطع ها امری عادی است.
به دلایل نا معلوم این پروژه ساده را تا اینحد پیچیده و هزینه آن را تا 10 برابر یک خط عادی افزایش داده اند.
خطر این وجود دارد که با همین هزینه متورم و خارج از اعتدال و بیشتر از آن اجرای این محور به صورت کلید در دست به یک واحد خارجی واگذار شود و آنها با انجام اصلاحات لازم در خط پروژه، کار را با یک دهم این هزینه اجرا و از این رهگذر کلاه گشادی بر سر طرف ایرانی برود.
خطر دیگر آن است که عبور 3 میلیون تن بار از آذربایجان به طور مداوم امکان پذیر نباشد و یا اصلا امکان توافق سهجانبه فراهم نشود. در نهایت اختلاف فاحش هزینه این پروژه با مطالعات توجیهی خود به خود موجب ابطال مجوز اجرای آن است
چ: ارزیابی زیست محیطی خاکریز بلند
ایجاد خاکریز بلند خود یک مانع صلب غیرقابل تحمل و از نظر زیست محیطی چون دیوار چین منطقه زیبای دشت گیلان را را به دو قسمت نا موزون تقسیم و تعبیه پل ممتد هم هزینه غیرقابل توجیه دارد. راه حل همانطور که در بند قبل اشاره شد خط پروژه حتی المقدور چسبیده به زمین و ایجاد راه بند در فواصل مناسب خواهد بود. خط پروژه راه ها و راه آهن موجود در منطقه به ما نشان می‌دهد که چه باید‌ کرد.
ح : ارزیابی امکان حذف این پروژه و انتقال بار آن به محور دیگر
راه آهن های رشت - بندر انزلی و یا امیرآباد رستمکلا، پاسخگوی ترانزیت خزر به درون سرزمین و بالعکس هستند. در دراز مدت به دلایل گوناگون و ضرورت، احداث راه آهن ساحلی دریای خزر محتمل است، قطعه انزلی آستارا می تواند یکی از قطعات آن باشد که در این شرایط احداث محور رشت - آستارا آن هم با چند برابر هزینه یک خط عادی مورد نیاز نیست. از سوی دیگر همانطور که قبلا گفته شد، راه موجود و توسعه آتی آن پاسخگوی انواع بار داخلی و ترانزیت است.
توضیح مهم:.
نکته قابل توجه آنکه؛ همانطور که قبلا گفته شد، در مطالعات آمایش سرزمین انجام شده وسیله ستیران اتصال آستارا به رشت،
به صورت :
آستارا - انزلی خط موازی ساحل و یا؛ انزلی - رشت به صورت در دست اجرا ملاحظه و منظور شده است. دلایل عدم توجه به این سند بالا دستی مهم روشن نیست.
خ: موضوع تغییر عرض خط
تغییر عرض خط، و احداث قطعه ای از راه آهن کشور به صورت خط پهن یا Russian guage یا Broad Guage ( به عرض 1520 میلیمتر) در شرایطی که خطوط ما دارای عرض 1435 م م (Standard Guage) است،‌ محل سوال خواهد بود. تا آنجا که آگاهی داریم در قطعه آستارا (طرف ایران) به آستارا (طرف آذر بایجان) روسازی دوگانه ملاحظه، که قرار بود، قطارهای هر دو کشور به طور مساوی بین دو ایستگاه مرزی تردد نمایند.
- تغییر خطوط راه آهن ها در حدود مرزها در واقع به نوعی پدافند غیر عامل و مانع عبور بدون توقف قطار های کشور همسایه بدرون و عمق سرزمین کشورمجاور است. مگر در شرایط اعطای حق متقابل به هر حال این امر مستلزم ملاحظات بسیار است.
- در شرایطی که بار ترانزیت عبوری توسط ناوگان کشور دیگر به تهران یا …برسد، فایده های این اقدام برای کشورچیست؟
حرکت بدون توقف قطارهای کشورهای همسایه تا عمق خاک ما کمک زیادی به تقلیل زمان سفر نمی کند این تغییر در رشت، آستارا یا تهران خواه و ناخواه اتفاق می افتد.
به هرحال اعطای این امتیاز که سابقه قبلی ندارد، علاوه بر مهندسان و متخصصان حمل و نقل، باید از سوی کارشناسان حقوق بین الملل خصوصی و عمومی،‌ سازمان برنامه، ارکان مربوط در ارتش رسانه ها و مردم، بررسی و نظرات‌ به نحو مقتضی منعکس و در نهایت جمعبندی مراتب به تصویب هیئت وزیران و مجلس برسد. به یاد داشته باشیم از حمل و نقل زمینی ریلی انتظار درآمد سرشار نمی توان داشت. خدمات حمل و نقل زمینی پیش نیاز توسعه و در خدمت سایر بخش های تولیدی و خدماتی است. کسب درآمد چند ده میلیارد دلاری از ترانزیت هم گزافه ای بیش‌ نیست در این زمینه چند سال نوشته ایم. ولی این شایعه از هر جا بیرون رانده می شود، ازجای دیگر سردر می آورد.
خوشبختانه بر اثر نوشته ها و پیگیری مداوم اخیرا عده‌ زیادی به بی اساس بودن این شایعه پی برده اند.
اگر این پروژه و چند پروژه در مناطق مختلف از جمله شرق کشور از پیامد های شایعه درآمد انبوه ترانزیت متاثر و یا هزینه متوسط کیلومتری آنها بیش از 500 هزار یورو در دست و یا در شرف اجراست ، شایسته است متوقف و مورد تجدید نظر قرار گیرند، به خصوص آنکه در این مناطق راه موجود پاسخگوی تقاضای فعلی و حتی بعضا یک دهه آتی هست، بهتر است در اجرای این پروژه ها تجدید نظر شود .
مگر ما مانند بیشتر کشورهای جهان دارای محدودیت منابع برای برنامه های توسعه نیستیم؟
در پایان و به منظور جمع بندی کلی می توان گفت:
(1) در کریدور شمال - جنو بین آستارا تا بندرعباس یا بندر امام به فرض وجود تقاضای مداوم تضمین شده ترانزیت، به علت وجود گلوگاه های طبیعی استفاده از امکان ریلی، به تنهایی و برای احجام بالا به طور مداوم قابل ضمانت نخواهد بود و در بسیاری فواصل استفاده از امکان راه، ضروری، موجه، اقتصادی و عملیاتی است. بنابراین پافشاری بر فقط امکان ریلی با هزینه احداث بالا علاوه بر عدم ضرورت، توجیه مالی ندارد.
(2) تعدیل و عادی سازی خط پروژه قطعه راه آهن آستارا - رشت، (در صورت اصرار بر عدم استفاده از محور رشت - انزلی - آستارا) و تعبیه راه بند در‌ تقاطع ها اجرای این قطعه با هزینه متعادل هر کیلومتر حدود 500 هزار ‌ یورو و یا حدود آن ، به توجیه و اجرای این قطعه از شبکه ریلی کمک خواهد کرد.
(3) ضرورت و فواید تغییر عرض خط حد فاصل آستارا - رشت یا تهران، دارای ابهام است. ساخت یک محور پهن برای عبور و مرور بدون توقف قطارهای باری و مسافری غیر ایرانی نیازمند مطالعات توجیهی، هزینه فایده ، پدافند غیر عامل، بر رسی حقوقی، فنی، اجتماعی و سیاسی، نظامی و توجیه مالی و اقتصادی است.
تذکر بسیار مهم:
خط پروژه نامناسب و یا کریدور عبور محور آستارا - رشت و برآورد هزینه چندین برابر واقع این خط نباید مبنای انعقاد قرارداد با سازنده یا سرمایه گذار خارجی قرار گیرد، مشخصات این پروژه باید به نحوی تغییر کند که سقف هزینه اجرای این محور ریلی واقع در دشت از حدود ، 500 هزار یورو در کیلومتر تجاوز ننماید.
ضمنا اگر این پروژه و نظایر آن در سایر نقاط کشور بر اساس خلق درآمد سرشار ترانزیت تهیه و اجرا می‌شوند، بهتر است با واقع بینی در توجیه مالی و ضرورت اجرای آنها تجدید نظر شود. پاسخ گویی به تقاضای ترانزیت فعلی نیازمند اجرای هیچ پروژه جدیدی نیست. هنوز هیچ بار ترانزیتی در هیچ محوری روی زمین نمانده است.
تقاضای کشور همسایه ما افغانستان با محور جاده‌ ای منتهی به پل میلک پاسخ داده شده و می شود، در این محور (که با کمترین هزینه قابل بهسازی و افزایش ظرفیت هم هست) هنوز راه بندان ترافیکی اتفاق نیفتاده و نخواهد افتاد .
توسعه محورهای ریلی حایز اولویت موردنیاز کشور موضوع مقاله دیگری است.
* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ و نقل اسکاپ
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید